Autobauer ausgebremst: Kostenfalle Plattformstrategie

Einsparende Plattform-Strategie führt zu hoher Rückrufquote

Keyfacts

  • Verwendung baugleicher Teile erhöht Risiko und Umfang von Rückrufaktionen
  • Europäische Plattformstrategie ignoriert regionale Qualitätsansprüche
  • Autohersteller werten Kundendaten nicht ausreichend aus
Dieter Becker
  • Partner Head of Automotive
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Autohersteller planten Kosteneinsparungen durch die Verwendung baugleicher Teile und Plattformen. Die Strategie ging zunächst auf, die Kosten sanken, der Profit stieg. Die Kehrseite der Medaille: Wenn ein Fehler auftritt, führt dies gleich zu teuren Massenrückruf-Aktionen, allein 40 Milliarden Euro waren es im Jahr 2014. Für KPMG-Autoexperte Dieter Becker haben sich die Hersteller die Einsparungspotentiale durch ein großes Risiko erkauft.

Dieter Becker, Head of Automotive bei KPMG, dazu: „Die Hersteller haben sich Einsparungsziele gesetzt, diese werden sie erreichen. Aber betrachtet man den Markt gesamtheitlich, erhöht sich das Risiko. Bereits jetzt häufen sich die Rückrufaktionen, das ist kein gutes Zeichen.“

Zündschloss sorgt für die größte Rückrufwelle der Branche

Wie das Fachmagazin „Auto Zeitung“ berichtet, befindet sich General Motors in einer der größten Rückrufwellen der Automobilgeschichte. Es sind rund 29 Millionen Fahrzeuge betroffen. Darin eingebaut Zündschlösser waren defekt und lösten Brände aus, mehrere Menschen kamen dabei ums Leben. Konzernchefin Mary Barra musste deshalb bereits vor dem US-Kongress aussagen.

Auch der deutsche Autobauer Audi musste bereits im Oktober vergangenen Jahres 850.000 Modelle der Baureihe A4 zurückrufen, allein in Deutschland 150.000 Stück. Der Grund: Bei Unfällen öffneten sich die Airbags nicht. Audi ist kein Einzelfall, auch Zulieferer Continental ist betroffen, ebenso Toyota. Ende September 2014 mussten die Japaner 1,75 Millionen Autos zurückrufen. Es kam zu Problemen bei Bremsen und Benzinleitungen.
Laut Becker zeigt sich ein deutlicher Unterschied zwischen amerikanischen und europäischen Herstellern. „Die Amerikaner haben für bestimmte Märkte spezifische Ansätze und richten dahingehend ihre Plattformen aus. Die Westeuropäer verfolgen eher den Ansatz, dass alle Plattformen weltweit auf dem gleichen Niveau verbauen. Das birgt mehr Risiken. Es ist nur schwer vorstellbar, dass sich die Komplexität und die verschiedenen, regionalen Qualitätsansprüche in den zum Markt passenden Preisen widerspiegeln lassen“, so Becker weiter.
Die Zahlen geben Becker recht: Während es 1998 laut dem Kraftfahrt-Bundesamt lediglich 55 Rückrufaktionen in Deutschland gab, waren es im Jahr 2013 bereits 180. Die „Deutsche Welle“ hatte bereits im April 2014 berichtet, dass Rückrufaktionen nicht mehr die Ausnahme sind, sondern zur Regel werden.

Plattform-Strategie bedroht Arbeitsplätze

Neben den Problemen mit defekten Bauteilen, könnte sich die Plattformstrategie auch negativ auf den hiesigen Arbeitsmarkt auswirken. Laut Becker ist das Szenario realistisch, dass durch sie alle Werke weltweit auf ähnlich hohem Niveau arbeiten und Standards halten müssen. Insbesondere China könnte so auf die Idee kommen, stärker am Automarkt verdienen zu wollen.

Wissen, was der Kunde wünscht

Ohnehin werden die Belange des Kunden noch nicht ernst genug genommen. „Der Kunde wird immer technikaffiner. Ich wundere mich allerdings darüber, dass viele Hersteller das Auto als isoliertes Fortbewegungsmittel verstehen. Da ist wenig Innovationsgeist. Bislang ist mein Eindruck, dass lediglich fahrzeugnahe Technologien optimiert werden. Das bestätigen auch die Ergebnisse unserer Global Automotive Executive Survey 2015. Die modernen Kundenansprüche bleiben auf der Strecke, obwohl sie in den Fokus der Autobauer gehören“, so Becker.

Die Digitalisierung in den Fahrzeugen wird nicht mehr von Autobauern bestimmt, sondern von Unternehmen aus gänzlich anderen Bereichen, ein wunder Punkt der Branche. „Ein Grund dafür ist, dass die Informationen über das Kundenverhalten nicht gut genug ausgewertet werden. Keinem Hersteller gelingt es bislang, die Kunden-Informationen für das Unternehmen nutzbar zu machen“, sagt Becker. „Wir unterscheiden ja das „Internet of things“ und das „Internet of behaviour“. Mit ersterem beschäftigt sich jeder OEM momentan. Die Googles und die Amazons sind eher im „Internet of behaviour“ unterwegs und wollen wissen, wie man den Kunden in all seinen Verhaltensweisen begleiten kann. Hier müssen sich die Hersteller einfach überlegen, welche Position sie einnehmen möchten und was das für Auswirkungen auf ihr Geschäftsmodell haben könnte. Vielleicht sogar auf ein zukünftiges Geschäftsmodell,“ so Becker abschließend.
Die Forderung an die Branche ist klar, aber es mangelt an Strategien und Kompetenzen zur Umsetzung.

Dieter Becker
  • Partner Head of Automotive
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