Klimaschutz im Luftverkehr: Ambitioniert über den Wolken

Warum der Klimaplan im Luftverkehr richtig ist – und wo das Potenzial für Firmen liegt

Keyfacts

  • Fluggesellschaften kompensieren CO2-Ausstoss
  • MRV-Systeme ermitteln den Bedarf
  • Technologische Innovationen wären wichtiger
Marco Wisniewski
  • Partner, Technical Assurance, Certification Services
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Ganz allgemein gesagt: Es gibt diese wirtschaftlichen Erfolgsgeschichten, die gleichzeitig Probleme mit sich bringen. In solchen Fällen muss man schauen, wie sich die Erfolge fortsetzen lassen, ohne dass die damit verbundenen Probleme ebenfalls weiter bestehen. Klingt etwas vage, deshalb hier konkret: Zum Beispiel im Luftverkehr. Global gesehen ist Fliegen eine Boombranche, die Passagier- und Frachtgutzahlen steigen rasant, kein Ende in Sicht. Eher im Gegenteil: Nach manchen Studien wird sich die Zahl der Passagiere bis zum Jahr 2030 sogar verdoppelt haben. Der Wermutstropfen: Mit dem Wachstum des Flugverkehrs steigt auch der Ausstoß des Klimakillers CO2.

Insofern sind die Ergebnisse des von der Europäischen Kommission als „historischer Meilenstein“ bezeichneten 39. Treffens der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) durchaus beachtlich. Unter dem Dach der UNO gibt es nun ersten Mal eine globale Lösung für die globale Herausforderung im Luftverkehr: Wie lassen sich die Emissionen senken? Und zwar in einem Umfang, der bis 2020 dazu führen soll, das weiter anzunehmende Wachstum in der Luftfahrtbranche CO2-neutral zu gestalten.

Luftfahrt auf Wachstumskurs

Ein Ziel, das – sollte es erreicht werden – dazu führen dürfte, dass die Luftfahrt gegenüber anderen Transportbranchen deutlich an Akzeptanz gewinnen dürfte. Vergleichbare Ergebnisse aus dem – ebenfalls CO2-intensiven – Schifffahrtssektor sind bis heute noch nicht erzielt worden. Bekanntermaßen sind globale Einigungen dieser Größenordnung immens schwierig. So ist es auch nicht besonders überraschend, dass von den insgesamt 191 Mitgliedsstatten der ICAO nicht sofort alle am neuen Abkommen teilnehmen werden. Die gute Nachricht: Mehr als 60 Nationen beteiligen sich von Anfang an, darunter sämtliche EU-Staaten, China und die USA. Zusammen sind sie derzeit für etwa 80 Prozent der CO2-Emissionen aus dem globalen Flugverkehr verantwortlich. In einer zweiten Phase soll ab dem Jahr 2027 die Teilnahme für praktisch alle anderen Länder verpflichtend sein.

Bei der konkreten Umsetzung greifen die Fluggesellschaften auf ein eher indirektes System zu: Sie gleichen ihren eigenen steigenden CO2-Ausstoß dadurch aus, dass sie an anderer Stelle Klimaprojekte fördern. Mit anderen Worten: ein klimapolitisches Nullsummenspiel – und das ist eine ganze Menge. Im besten Fall führt dieser Mechanismus dazu, dass zusätzliche Kapazitäten entstehen und ein entsprechender Technologietransfer in besonders klimabewusste Projekte stattfindet. Mal angenommen, ein Flugunternehmen „verrechnet“ seine CO2-Bilanz dadurch, dass es in einem schwach entwickelten Land in eine Photovoltaikanlage investiert, die wiederum in diesem Land vorher weit verbreitete Dieselgeneratoren ersetzt. Dann stiege auf diese Weise gleichzeitig die Lebensqualität der Menschen in diesem Land, klimaschonende Technologien könnten weiter um sich greifen, die Senkung der Emissionen wäre zu geringeren Kosten möglich als in der teuren Luftfahrtbranche. So die Theorie.

In der Praxis werden Fluggesellschaften auf sogenannte MRV-Systeme zurückgreifen, Mechanismen zur Überwachung, Berichterstattung und Verifizierung von Emissionen. Die Grundlage für ein wirksames und robustes Prüfungs-System besteht innerhalb der EU bereits mit dem EU-Emissionshandel (EU ETS). Die globale Herausforderung dürfte nun unter anderem darin bestehen, diese MRV-Systeme international vergleichbar auszurichten. Natürlich gibt es Vorbehalte gegen die jetzt erfolgte Einigung, natürlich könnte der Klimaschutz noch wesentlich stärker in den Vordergrund gerückt werden. Gleichzeitig besteht aber auch kein Grund, das jetzt erzielte Ergebnis gering zu achten – erst recht vor dem Hintergrund, dass die Wirksamkeit regelmäßig überprüft werden wird.

Wann kommen echte Innovationen?

Die strukturelle Schwäche der Einigung besteht eher in seiner engen Fokussierung auf den Emissionshandel und der nicht vorhandenen Förderung alternativer technologischer Modelle. Der Grund ist klar: Wer lediglich etwas ersetzt, der entwickelt nicht zwangsläufig etwas Neues. Man braucht kein Hellseher sein, um den gigantischen Wettbewerbsvorteil des Anbieters zu erkennen, der als erster die wirklich echte disruptive Technologie im Flugverkehr in den Markt bringt. Und disruptiv in dem Fall hieße: Ein Flugzeug-Antrieb, der auf klimaschädliche CO2-Emissionen verzichten würde. Mit Kerosin aus regenerativen Energien, beispielsweise. Mit Brennstoffzellen im Antrieb, beispielsweise. Der Flugverkehr der Zukunft also in wenigen Worten: klimafreundlich, innovativ und wirtschaftlich.

Marco Wisniewski
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