Nächste Ausfahrt: Zukunft?

Wie der Staat sich für autonomes Fahren aufstellen sollte – fünf Handlungsempfehlungen

Keyfacts

  • Der deutsche Rechtsrahmen lässt aktuell nur hochautomatisierte Autos der Stufe 3 zu.
  • 5G erhöht den Sicherheitsstandard beim autonomen Fahren.
  • Es braucht mehr Pilotprojekte im fließenden Verkehr.
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Moritz Püstow
  • Partner, Head of Public Business Law
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Deutschland: das Land des Autos. Fahrzeuge made in Germany sind seit Jahrzehnten weltweit gefragt und eines der Prunkstücke der deutschen Wirtschaft. Unsere Autobahnen und unser öffentlicher Personennahverkehr sind Garant für Mobilität. Verblüffend also, dass gerade wir bei der Mobilität der Zukunft – dem autonomen Fahren – in der Forschung zwar stark sind, in der Praxis aber zurückbleiben.

Andere Staaten, wie beispielweise die Niederlande, richten ihre Infrastruktur bereits heute konsequent auf autonomes Fahren aus, entwickeln hierfür Strategien wie in England oder Australien oder lassen in großem Stile Testfahrten zu, zu sehen in den Niederlanden, Singapur oder den USA. Der Wissenschaftliche Beirat im Bundesverkehrsministerium fordert daher die Aktivitäten zum fahrerlosen Fahren in Deutschland zu intensivieren.

Meiner Meinung nach gibt es insbesondere fünf drängende Handlungsfelder, die der Staat angehen sollte, um sicherzustellen, dass er der Entwicklung nicht nur folgt, sondern sie mitgestaltet und nutzt:

1. Flächendeckendes Funknetz

Autonomes Fahren ist ohne ein schnelles und stabiles Netz nicht möglich. Eine vollständige Netzabdeckung ist Voraussetzung für einen sicheren und flüssigen Verkehr. Das Netz muss standhalten, denn die selbstfahrenden Autos tauschen riesige Mengen an Daten aus.

Bislang gibt es kein flächendeckendes Funknetz in Deutschland. Hier gilt es aufzuholen, denn solange kein hoher Sicherheitsstandard beim autonomen Fahren gewährleistet ist, wird es keine kulturelle Akzeptanz von autonomen Fahrzeugen geben.

2. Rechtsrahmen weiterentwickeln

Der Rechtsrahmen in Deutschland lässt aktuell nur hochautomatisierte Autos (Level 3) zu. Diese können bestimmte Fahraufgaben wie Autobahnfahrten selbstständig und ohne menschlichen Eingriff bewältigen, allerdings nur für einen begrenzten Zeitraum. Der Fahrer muss weiterhin in der Lage sein innerhalb weniger Sekunden wieder zu übernehmen, zum Beispiel bei einer Baustelle. Hier sollte der Rechtsrahmen weiterentwickelt werden, so dass auch vollautomatisiertes Fahren und im nächsten Schritt autonomes Fahren möglich ist.

Zudem muss die Versicherungslandschaft geklärt werden: Wer ist bei einem Unfall mit selbstfahrenden Fahrzeugen schuld, wenn kein Mensch am Steuer sitzt? Der Halter oder der Hersteller? Durch die derzeit geltende gemischte Variante bestehen Unsicherheiten.

3. Kommunale Verkehrskonzepte

Das autonome Fahren wird nicht nur Auswirkungen auf den Verkehr, sondern auch auf den städtischen Raum haben, seien es Parkflächen oder Verkehrsstrukturen. Die vorhandene Kapazität der Straßen und der Straßenkreuzungen könnte deutlich erhöht werden, insbesondere wenn Fahrzeuge und Infrastruktur zunehmend vernetzt sind. So wird der Verkehr in den Ballungsräumen entzerrt und die Infrastruktur entlastet.

Die Kommunen sollten sich daher bereits heute mit dem Thema beschäftigen und als Aufgabe einer integrierten Stadt- und Verkehrsplanung verstehen. Die Automobilindustrie muss wissen, welche Infrastruktur und welchen technischen Standard die Kommunen bereitstellen. Es geht auch um die Frage, welche Rolle der öffentliche Personenverkehr hat, wenn das Mobilitätsangebot sich über automatisierte und vernetzte Verkehrsangebote verändert.

4. Mehr Pilotprojekte

Das eine oder andere Pilotprojekt um autonomen Fahren gibt es schon. Leider oft nur auf Sonderflächen, wie beispielsweise in Berlin auf dem Charité-Gelände oder auf dem EUREF-Campus. Wichtig ist aber natürlich auch der Test im Straßenverkehr. Deshalb plädiere ich für mehr Pilotanwendungen, insbesondere auf den Bundes- und Autobahnen, da sich der flächendeckende Verkehr mit autonomen Fahrzeugen zuerst auf den Fernstraßen durchsetzen wird, bevor eine Umsetzung auch im innerstädtischen Raum erfolgt.

5. Mobilitätsplattform

Die großen Datenmengen erlauben neue Dienstleistungen: Man kann Routen planen, das Verkehrsmittel mittnutzen oder wechseln und Haltepunkte und Ladestationen reservieren. So wird ein flüssiger und sicherer Verkehr gewährleistet.

Welche Rolle aber spielt hierbei der Staat? Schafft er die Möglichkeit, dass verschiedene Anbieter auf die gleichen Daten zurückgreifen können, um ihre Angebote so auszurichten, dass Verkehrskonflikte vermieden werden? Nutzt der Staat die Möglichkeit, überlastete Infrastrukturen durch Beschränkungen zu schonen oder Wohngebiete und Naturschutzflächen vor Durchgangsverkehr zu schützen? Eine Mobilitätsplattform zum Austausch der Daten und klaren Regeln für ihre Nutzung wird hier nötig sein, um all das zu garantieren.

Heute schon an Morgen denken

Es mag noch ein oder zwei Jahrzehnte dauern, bis der autonome Verkehr unsere Mobilität prägt. Die heute geplanten Investitionen werden dann aber noch genutzt werden. Deshalb sollten heute technische Standards entwickelt, die Netzabdeckung ausgebaut, urbane Räume sowie eine höhere kulturelle Akzeptanz vorangetrieben werden, damit die Innovationskraft unserer Wirtschaft auch für die Potentiale des autonomen Fahrens genutzt werden kann.

Welche Schlüsselmerkmale noch wichtig sind, um die die Einführung des autonomen Fahrens zu ermöglichen, lesen Sie in unserem Autonomous Vehicles Readiness Index.

Moritz Püstow
  • Partner, Head of Public Business Law
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Autonomous Vehicles Readiness Index 2019

Der Autonomous Vehicles Readiness Index 2019 (AVRI) bewertet die Fähigkeit von 25 Nationen, die Aufgaben der bevorstehenden Transportrevolution zu meistern, und untersucht die Schlüsselmerkmale, die die Einführung des autonomen Fahrens ermöglichen.

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