Privatisierte Autobahn: Der Spielraum wächst

Warum eine privatisierte Bundesfernstraßengesellschaft der richtige Weg ist

Keyfacts

  • Straßen in Deutschland sind in einem schlechten Zustand
  • Privatisierung der Autobahn hilft beim Kampf um die klügsten Köpfe
  • Zersplitterte Zuständigkeit hemmt derzeit die Handlungsfähigkeit
Mathias Oberndörfer
  • Bereichsvorstand Öffentlicher Sektor
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Alle Medaillen haben zwei Seiten, politische erst recht. Da war die Freude in den Bundesländern nach dem Ende der schwierigen Verhandlungen der letzten Wochen um den Länderfinanzausgleich mitunter recht groß: mehr Geld vom Bund als bisher. Die Kehrseite der Medaille: Dafür bekommt der Bund mehr Kompetenzen als bisher. Die erste dieser Maßnahmen deutet sich nun an: Anfang Dezember will das Bundeskabinett die Privatisierung der Autobahnen beraten. Natürlich regt sich da Widerspruch gegen eine privatisierte Bundesfernstraßengesellschaft. Der Blick auf das Lösungspotenzial dieses Vorschlages aber könnte deutlich machen: Vielleicht ist eine solche Gesellschaft eine ziemlich gute Idee.

Wie ist die Ausgangslage? Die Straßen in Deutschland sind in vielen Fällen in einem Zustand, der mit dem Wort „schlecht“ noch recht wohlwollend beschrieben ist. Bereits vor zwei Jahren klagten gemäß einer Umfrage des Kölner Instituts der deutschen Wirtschaft 60 Prozent der deutschen Mittelständler über erschwerte Geschäftsabläufe, bedingt durch den schlechten Zustand der Infrastruktur. Aber man muss kein Unternehmer sein, um sich über marode Straßen zu ärgern. Das gilt auch für die Menschen, die vor vier Jahren nach einer ADAC-Statistik irgendwo in dem insgesamt 321.000 Kilometer langen Stau des Jahres 2012 feststeckten. Und deren Ärger sich im vergangenen Jahr verschärft haben dürfte, als die Staulänge auf rund 1,1 Millionen Kilometer angewachsen war. Das alles in einer Situation, in der das Geld für Investitionen so billig ist wie wohl nie zuvor in der jüngeren Geschichte des Landes. Investitionen der öffentlichen Hand in die Infrastruktur würden sich derzeit fast von alleine rechnen. Passiert jedoch ist nichts. Vielleicht ist es eine gute Idee, wenn jetzt diejenigen zum Zuge kommen, die gerne investieren würden, bisher aber nicht durften: die Privaten.

Privatisierung ist nicht gleich Privatisierung

Bei einer solchen Privatisierung in Form einer Bundesfernstraßengesellschaft muss unterschieden werden zwischen einer formalen und einer materiellen Privatisierung. Die jetzt diskutierten Pläne des Bundes haben insbesondere hinsichtlich einer formalen Privatisierung durchaus Auswirkungen auf den künftigen Zustand der Straßen. Wird eine Institution aus bisher öffentlicher Trägerschaft in eine private Trägerschaft umgewandelt, dann ändert sich an den Besitzverhältnissen zunächst einmal gar nichts.

Das gilt auch für eine formal privatisierte Bundesfernstraßengesellschaft – der alte Inhaber wäre auch der neue. Der wesentliche Unterschied jedoch: Die Akteure der neuen Trägerschaft können viel flexibler agieren, sind nicht mehr so stark politischen Einflussversuchen ausgesetzt, können langfristiger planen. Aktuell ist es so, dass eine Karriere im öffentlichen Dienst für manche Leistungsträger nicht attraktiv genug scheint. Zeitmodelle, Karrierewege und Vergütungsmodelle sind häufig so gestaltet, dass beim Kampf um die besten Köpfe die Privatwirtschaft die Nase vorn hat. Das muss nicht so bleiben.

Auch die Verwaltung muss nicht so bleiben wie bisher. Zwar reden wir von Bundesautobahnen, tatsächlich zuständig für die Verwaltung sind jedoch die Länder. 16 unterschiedliche Vorstellungen also, 16 unterschiedliche Herangehensweisen und zersplitterte Zuständigkeiten. Das alles vor dem Hintergrund, dass die Autobahnen strukturell gesehen durchaus einen eindeutigen Eigentümer haben: den Bund. Und der Bund ist es auch, der im Rahmen seiner Aufsichtspflicht die Gesetzmäßigkeit und Sinnhaftigkeit des Handelns der Länder prüfen muss. So kann er sogar Vorgaben an die Länder machen. Diesen Vorgaben jedoch müsste neben dem Bundestag auch der Bundesrat zustimmen. Anders gesagt: Wäre die Autobahn eine Katze – spätestens im Bundesrat bisse sie sich in den Schwanz. Im Ergebnis also: eine mangelhafte Anreizstruktur mit der Tendenz zur Selbstblockade.

Bundesfernstraßengesellschaft: Wer gibt den Ton an?

Der zweite wichtige Aspekt einer Privatisierung betrifft die Frage der tatsächlichen Besitzverhältnisse – die sogenannte materielle Privatisierung. Wem gehört die entstehende Bundesfernstraßengesellschaft tatsächlich? Wer hat die Mehrheit der Anteile? Das jedoch ist eine politische Frage. Natürlich haben private Investoren gerne die Mehrheit der Anteile, um Entscheidungen zu bestimmen. Das muss aber nicht so kommen. Über den tatsächlich privatisierten Anteil einer solchen Gesellschaft entscheidet die öffentliche Hand – ausgehend von der Frage, wie viel Kapital sie benötigt. Eine Möglichkeit dazu wären beispielsweise öffentliche Fonds für Infrastrukturprojekte, in die private Investitionen fließen könnten. Eine andere wäre die gezielte Ausschreibung einzelner Teile des Straßennetzes, die dann von privaten Investoren ausgebaut und erhalten werden würden.

Aber dann nehmen sich die Privaten nur die lukrativen Teilbereiche des Streckennetzes, lautet ein häufiger Vorwurf. Die ehrliche Antwort: Ja, mit hoher Wahrscheinlichkeit wird genau das passieren. Andersherum aber wird ein Schuh daraus: Wenn sich genügend private Investoren finden für die Instandhaltung lukrativer Abschnitte, dann entstehen mehr Möglichkeiten für den Staat, sich um die abgelegenen Bereiche des Streckennetzes zu kümmern, die schon heute nur wenige Menschen benutzen. Stehen die Bewohner in diesen Gegenden also künftig schlechter da? Unwahrscheinlich. Wahrscheinlicher ist, dass sie nach langer Zeit überhaupt erst wieder ins Visier staatlicher Bemühungen rücken. Der Grund dafür: Der Spielraum wächst.

Mathias Oberndörfer
  • Bereichsvorstand Öffentlicher Sektor
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