Zukunft Auto: Hacker fährt mit

Zukunft Auto: Hacker fährt mit

Autonomes Fahren fordert die Diskussion um Sicherheitsstandards heraus

Keyfacts über Big Data

  • Dobrindt will Teststrecke für autonomes Fahren
  • ADAC entdeckt Sicherheitslücke
  • Cyberangriffe sind ein reales Risiko
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Ein ADAC-Sicherheitsexperte entdeckt eine Lücke im System eines Fahrzeugs, mit der sich die Türen ohne großen Aufwand öffnen lassen. Parallel kündigt der Verkehrsminister eine Teststrecke für selbstfahrende Autos an. Beide Meldungen zeigen, wie aktuell vernetztes Fahren ist – und wie dringend dessen Absicherung.

Es dauert nur wenige Minuten: Der Angreifer hackt sich in den so genannten Remote Service des Fahrers und entriegelt die Fahrertür per Handy-App. Inzwischen hat der Hersteller die Sicherheitslücke über eine Konfigurationsänderung geschlossen.

Die neue Technik fasziniert, deshalb ist Verkehrsminister Dobrindts Ankündigung zu begrüßen, auf einer deutschen Autobahn eine Teststrecke für selbstfahrende Fahrzeuge einzurichten. Schon heute treffen die Fahrzeugsysteme eigenständige Entscheidungen: Vom Brems- über den Spur- bis hin zu Abstandsassistenten. Solche Systeme sind nicht nur bequem und sicher, sie ermöglichen auch in Zeiten knapper Ressourcen den Verkehr optimal zu steuern und Staus zu vermeiden. Ein immenser volkswirtschaftlicher Gewinn, obendrein sinkt der CO2-Ausstoß.

Vernetzten Verfahren ist Chance und Risiko zugleich

Besonders spannend wird es, wenn Fahrzeuge durch externe Datenversorgung ihr Fahrverhalten anpassen können. Etwa wenn das Navigationssystem weiträumig einen Stau umgeht. Daten über den Zustand der Straße könnten Fahrzeuge über ein gemeinsames Netz an nachfolgende Fahrzeuge weitergeben und so Unfälle vermeiden. Verkehrsstörungen lassen sich früher anhand der Durchschnittsgeschwindigkeit erkennen. Überlastete Ausweichstrecken gehören ebenfalls der Vergangenheit an, weil auch hier die Systeme rechtzeitig reagieren können, wenn sie mit externen Echtzeitdaten versorgt werden.

Riskant wird es, wenn Systeme, die den Fahrzeugabstand steuern, kompromittiert werden und eine halbe Sekunde zu spät auslösen. Oder der Spurassistent aufgrund einer Störung das Fahrzeug einen Meter zu weit nach links steuert. Weist ein System eine Fehlfunktion auf, sei es durch eine Störung oder durch einen Angriff, dann ist Chaos vorprogrammiert. Dort steht die Automobilindustrie in der Pflicht.

Wie soll das Risiko des autonomen Fahrens verteilt werden?

Jeder Autofahrer trägt Verantwortung für seine Teilnahme am Straßenverkehr. Aber wie verhält es sich mit Unfällen, die darauf beruhen, dass Systeme versagen, die das Fehlverhalten des Fahrers kompensieren sollten und sogar seine Entscheidung überschreiben können?

Die Herausforderungen fangen bei den Standards an:

– Wie garantiert man Sicherheit bei der Assistenz- und Sicherheitstechnik in den Fahrzeugen?
– Wie stellt man sicher, dass Fahrzeuge sicher und richtig miteinander kommunizieren?
– Wer ist dafür zuständig, dass die Daten verteilt werden?
– Vertrauen wir Standards der Industrie und hoffen auf den Nutzen des Wettbewerbs? Oder bedarf es einer eigenen „Straßenverkehrsordnung für autonomes Fahren“?

Auf europäischer Ebene gibt es Ansätze, wenn es um die Frage der Kommunikation zwischen Fahrzeugen geht. Vernetzte Autos bieten auf lange Sicht eine Datenmenge, die das Thema Vorratsdatenspeicherung auf den Plan ruft. Schon heute speichern Autos Daten ohne Wissen des Eigentümers. Die Datenschutzbehörden und der Verband der deutschen Automobilindustrie haben dazu eine Musterinformation entwickelt, die zukünftig zur Fahrzeugdokumentation dazugehören soll. Gut hinter Technikbegriffen und Verwaltungsdeutsch versteckt, wird das Potenzial dieser Daten deutlich.

Wem gehören eigentlich die Daten? Dem Fahrzeugeigentümer? Dem Fahrer? Dem Automobilhersteller? Die Bundesregierung ist sich da selbst gar nicht so sicher, wie die Antwort auf eine parlamentarische Anfrage zeigt. Warum soll nicht beim TÜV schnell geprüft werden, wann und wo in den letzten Jahren zu schnell gefahren wurde? GPS-Tracking und Geschwindigkeitsaufzeichnung machen es möglich. Zur üblichen TÜV-Gebühr kommt dann gleich noch der Bußgeldbescheid mit Punkteabrechnung in Flensburg. Dann hat die Polizei Zeit für andere Dinge. Aber wollen wir das wirklich?

Man sollte den Entwicklern optimale Bedingungen erlauben, um autonomes Fahren zum Wohle der Gesellschaft zu ermöglichen. Dobrindts angekündigte Strecke muss mehr sein, als ein Platz an dem hochbegabte Forscher die neue Technik gestalten können. Sie muss Auslöser sein für eine gesellschaftliche Diskussion über Sicherheitsrisiken, Verantwortlichkeiten und Standards.

Wir sollten heute mit der Diskussion beginnen, wie wir als Gesellschaft diese Technik gestalten und sicher nutzen wollen.

Man sollte den Entwicklern optimale Bedingungen erlauben, um autonomes Fahren zum Wohle der Gesellschaft zu ermöglichen. Dobrindts angekündigte Strecke muss mehr sein, als ein Platz an dem hochbegabte Forscher die neue Technik gestalten können. Sie muss Auslöser sein für eine gesellschaftliche Diskussion über Sicherheitsrisiken, Verantwortlichkeiten und Standards.

Wir sollten heute mit der Diskussion beginnen, wie wir als Gesellschaft diese Technik gestalten und sicher nutzen wollen.

09. Februar 2015
Zusammengefasst

»Wenn es um die Steuerung von lebenswichtigen Systemen geht, ist jeder Fehler ein Fehler zu viel.«

Der Traum vom selbstfahrenden Auto wird zunehmend Wirklichkeit. Doch neben den Chancen wie der Echtzeitumleitung bei Stau oder schlechter Witterung kommen auch Risiken auf uns zu. Da stellt sich die Frage nach Sicherheitsstandards, denn Angriffe auf Infrastrukturnetze sind realistisch, wie der ADAC bewiesen hat. Internetkonzerne und Autobauer entwickeln neue Prototypen für autonomes Fahren, doch wem gehören die Daten? Die Forderung nach einer gesellschaftlichen Diskussion wird immer lauter.  

Alexander Geschonneck Partner, Forensic
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Kommentare

Sollte über Daten das individuelle Fahrverhalten kontrolliert werden?

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