In vielen deutschen Großstädten blickte man heute gebannt nach Leipzig, wo das Bundesverwaltungsgericht ein Grundsatzurteil in Sachen saubere Luft fällte. Das Ergebnis: Diesel-Fahrverbote können kommen – wenn auch nicht gleich morgen früh.
Was hatte das Bundesverwaltungsgericht zu entscheiden?
Das Bundesverwaltungsgericht hatte als letzte Instanz zu entscheiden, ob die Bundesländer Diesel-Fahrverbote als letztes Mittel zur Minderung der Abgasbelastung in ihre Luftreinhaltepläne mit aufnehmen dürfen – und dies bei Fehlen anderer wirksamer Maßnahmen auch tun müssen. Die Verwaltungsgerichte in Stuttgart und Düsseldorf hatten diese Frage bejaht, obwohl eine bundeseinheitliche Regelung hierfür bislang fehlt.
Wie in anderen deutschen Großstädten auch wird in Stuttgart und Düsseldorf immer wieder der EU-Grenzwert für Stickoxide in der Luft überschritten. Daher hat die EU-Kommission bereits ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland sowie gegen acht andere Mitgliedstaaten eingeleitet. Bis Mitte März will die Kommission entscheiden, ob sie wegen der fortgesetzten Überschreitung der Grenzwerte auch Klage vor dem EuGH gegen die Bundesrepublik einreicht.
Bundeseinheitliche Regelung fehlt
Eine einheitliche Regelung zu Diesel-Fahrverboten und zu den Fahrzeugtypen, die hiervon betroffen sein sollen, wäre Sache des Bundes. Das Thema wird schon länger unter dem Stichwort „Blaue Plakette“ diskutiert. Bislang allerdings fehlt eine entsprechende Grundlage im Bundesrecht.
Das Bundesverwaltungsgericht hat nun festgestellt, dass die fehlende Grundlage im Bundesrecht den zonen- wie streckenbezogenen Fahrverboten nicht entgegensteht. Die unionsrechtliche Verpflichtung zur schnellstmöglichen Einhaltung der Grenzwerte geht gegenüber entgegenstehendem Bundesrecht vor.
Einschränkend ist allerdings der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu berücksichtigen. Dieser kann eine stufenweise Einführung von Fahrverboten, nach Schadstoffklassen gestaffelt, sowie Ausnahmeregelungen erfordern. Für Euro-5-Fahrzeuge ist ein Fahrverbot ab dem 1. September 2019 denkbar.
Was spricht aus Sicht der Städte gegen Fahrverbote?
„Städte befinden sich hier in einer Zwickmühle“, so Mathias Oberndörfer, Bereichsvorstand Öffentlicher Sektor bei KPMG: „Auf der einen Seite sind sie für die Gesundheit ihrer Bürger verantwortlich, auf der anderen Seite stehen sie auch gegenüber den Haltern und Nutzern eventuell betroffener Fahrzeuge in der Pflicht.“
Einzelhändler in der Innenstadt befürchten Umsatzeinbußen, wenn ihre Kunden nicht mehr mit dem Auto in die Stadt fahren können. Pendler mit älteren Diesel-PKW könnten nicht mehr mit dem Auto zur Arbeit fahren. Handwerker könnten mit ihren Diesel-Lieferwagen keine Aufträge mehr in der Stadt annehmen. Diese Effekte können durch Ausnahmeregelungen gelindert, jedoch nicht aufgehoben werden.
Alternativen zum Fahrverbot bislang ohne viel Effekt
Die Bemühungen vieler Städte, die Innenstadt gegenüber den großen Einzelhandels- und Gewerbeflächen vor den Toren der Stadt zu stärken, könnten einen Rückschlag erfahren. All diese Punkte sieht auch der Vorsitzende Richter Andreas Korbmacher: „Gewisse Wertverluste sind hinzunehmen“, sagt er.
Zwar haben Städte viele Möglichkeiten, für bessere Luft zu sorgen: So können sie etwa die Fahrradnutzung sowie den öffentlichen Nahverkehr stärken oder den Parkraum in der Innenstadt verknappen. „Doch dies würde nicht nur Diesel-Fahrzeuge treffen“, gibt Oberndörfer zu bedenken, „und die regelmäßige Überschreitung der Grenzwerte in vielen deutschen Großstädten zeigt, dass solche Maßnahmen bislang in vielen Fälle noch nicht den gewünschten Erfolg gebracht haben.“
Welche Folgen hat das Urteil?
Die betroffenen Bundesländer Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen müssen nun Fahrverbotszonen für Diesel-Fahrzeuge mindestens als letztes Mittel in Betracht ziehen. Falls alle anderen Maßnahmen nicht greifen, werden die betroffenen Städte Düsseldorf und Stuttgart in absehbarer Zeit Fahrverbote aussprechen müssen. Autofahrer können dann – gegebenenfalls nur an bestimmten Tagen – nicht mehr mit ihren Diesel-Pkw und -Lkw in die Innenstadt fahren. Dies kann in manchen Städten eine Umstellung des gesamten Verkehrssystems erfordern, um den Verkehr nicht zum Erliegen zu bringen.
Mathias Oberndörfer weist noch auf ein in weiteres Problem hin: „Die Regelungen dürften in verschiedenen Städten unterschiedlich ausfallen. Zwar liegen Stuttgart und Düsseldorf weit voneinander entfernt; aber wenn Düsseldorf und Köln unterschiedliche Regelungen erlassen, oder Mannheim und Ludwigshafen, dann sind diese für Autofahrer nur noch schwer zu durchschauen.“
Dazu kommen eine große Zahl von Ausnahmegenehmigungen, etwa für Handwerker, Polizei und Rettungsdienste, für die Müllabfuhr und den öffentlichen Nahverkehr. Hier droht der nächste Streit um die Verhältnismäßigkeit festgelegter Fahrverbote. Dieses Tauziehen zwischen Wirtschaft und Gesundheit lässt sich nur beenden, wenn Städte urbane Mobilität grundsätzlich neu denken.